年已经悄然过去，汽车各细分市场的销量也已出炉。纵观整个年的中国汽车市场，虽然车市“寒冬”让整体销量没有明显提升的痕迹，但总有一些品质过硬、热度不减的车型，依旧能在车市中大放异彩。如今各级别的冠军车型也已经确定，它们各自凭借着自身的独特卖点，收获了众多消费者的认可。那么，今天我们就来“盘一盘”各个级别中表现最好的车型。
小型车销冠：本田飞度
年销量：辆
依稀记得知乎有这么一种回答，“买车不管你多少预算，我统统都推荐它。”在知乎网友的口中，它有着可爱的外表，但只要稍加改装，就可以“秒杀”一众超跑，马路上处处流传着它的传说。没错，它就是传说中的平民“超跑”——俗称GK5的现款本田飞度。
毫无疑问，如今在售的第三代飞度是中国汽车市场最成功的一代。别看如此娇小的车身，它的内部空间却一点都不小。得益于本田“MM（乘员空间更大化，机械空间更小化）理念”的加持，使其可以实现A级车的空间体验。
而发动机就不用多讲了，大家都知道，“买发动机送车”的飞度可以说同级别完全碾压对手。动力好、油耗低、可靠性佳、实用性强......飞度这车的优点，着实不少。优秀的口碑让飞度成为了小型车领域的领头羊，更重要的是，它还有着超高的保值率。
值得一提的是，这款年销量排名第一的小型车只满足“国五”排放标准，在“国六”实施的后几个月中，飞度可谓“无车可买”。即便这样，飞度仍然交出了全年销量辆的成绩，也是唯一一款销量超过10万辆的小型车。
紧凑型车销冠：大众朗逸
年销量：辆
在紧凑型轿车市场中，朗逸在近几年的热销足以证明大众在国内消费者心中的地位。毕竟这个级别里，说是高手如云也毫不为过。
作为大众专为国内市场研发的车型，朗逸单从外观上来说就十分符合国人的审美。虽然设计谈不上漂亮，平台也不新，甚至是有些老旧，网上被人调侃的段子也不少，但就是这样一款看似平淡无奇的车却是一台不折不扣的“神车”。
国内消费者买车，大多数还停留在第一台家庭用车阶段。所以，后排空间表现也决定了一款车能否满足全家人的需要。而“看起来”后排宽敞的朗逸，也正好切中了很多消费者的需求。懂国人者，非大众莫属。
在国内摸爬滚打了20多年，大众自然深谙国内消费者的购车观念。还算不错的产品力把控外加深入人心的品牌影响力，也使得大众的车在国内被贴上了一个“买了就错不了”的标签。再加上终端的“巨额“优惠，让消费者只要花费10万元左右就能买到一款有面子还省油的合资轿车，如此看来，朗逸不畅销才怪。
朗逸的销量有多夸张呢？就年的销量成绩来看，平均算下来，朗逸每分钟就可以卖出一辆。
中型车销冠：本田雅阁
年销量：辆
作为本田旗下的一款全球车型，雅阁进入中国市场已经有20年时间了，也一直被称为中型车的标杆。经济省油、好开省心和维修保养费用低、故障率低等等，一直是雅阁良好口碑的保证。第十代雅阁上市后也继续展现出了生机与活力，而这个领域里的竞争同样是无比激烈。
大号“思域”的外观，让它一改之前中庸的设计，拥有了一款四门轿跑的既视感。不得不说，这样的设计很讨年轻消费者的喜欢。虽然一定程度上受到本田L15系列1.5T版本发动机机油门的影响，但依然挡不住消费者对雅阁的购买热情。
其实，同为日系的凯美瑞、天籁都有着不错的产品力，而德系的迈腾和帕萨特两兄弟也在一旁虎视眈眈，况且十代雅阁也算不上一款完美的车，但却有着众多吸引人的点，例如相对实惠的价格。
第十代雅阁燃油版车型提供TURBO、TURBO两个版本，共6款车型，售价区间为16.98万-22.98万元。这一售价区间与同为日系中型车的凯美瑞相比，起售价低了足足1万元。
当然，凯美瑞的销量同样不错。进入中国市场多年的雅阁和凯美瑞等车型，所积累的口碑影响力和其较高的二手车保值率，是同级别其它车型无法比拟的。而这种由产品力积累出来的优势，也是雅阁和凯美瑞在竞争激烈的中型车市场一直畅销的原因。
中大型车销冠：奔驰E级
年销量：辆
说实在话，来到这个级别，看的就不仅仅是产品力了。一款豪华中大型行政级轿车，搭载1.5T发动机，售价超过42万，竟然成了年国内中大型轿车市场的销冠，这足以说明三叉星车标的吸引力之大。
虽然奔驰去年过得不算太平，断轴、维权、召回，一波接着一波，但奔驰毕竟是奔驰，在豪华品牌中的影响力绝对数一数二。作为针对中国市场研发而来的奔驰E级长轴距版，也成功找到了国内高端客户个性化需求的突破口。
mm的车身长度，外加比标准轴距车型长了mm从而达到mm的车身轴距，让这一代E级拥有了前辈S级的既视感。源自梅赛德斯-迈巴赫S级轿车的后排私密三角窗设计，加上后排整体式豪华中央扶手和豪华型头枕，给予了消费者百万级车型才能营造出来的头等舱般的尊贵体验。不得不说，奔驰对中大型豪华车的理解又提升到了一个新的高度。
小型SUV销冠：宝骏
年销量：辆
来到小型SUV级别，宝骏挤掉本田XR-V、吉利缤越夺冠。宝骏在年全年销量为辆，但相比同期下跌超4成。要知道，宝骏巅峰时期的销量一度能和哈弗H6相抗衡，但随着消费升级，它已经很难满足更多年轻消费者的需求。
精准的定价与定位让宝骏避开了大部分小型SUV的竞争，而出色的产品实力更是助其戴上了小型SUV销量的“皇冠”。凭借着不错的颜值、较高的实用性和性价比，宝骏迎合了一批低预算消费群体的需求，并且在产品的做工、用料上也成为同级别中较高性价比的代表。
不难看出，宝骏的最大优势仍是性价比。对于那些预算有限的消费者而言，宝骏基本能给到同价位最好的做工、配置和实用性。
紧凑型SUV销冠：哈弗H6
年销量：辆
“神车”是介绍哈弗H6的最佳开场词，不过这里的“神”不是为了烘托哈弗H6的销量，而是它伴随了过去近十年中国汽车市场的高速发展和国人用车需求的变革。夸张点来说，哈弗H6就好比中国的“甲壳虫”或者“福特T型车”。
哈弗H6的成功，离不开的是不断地调整、提升紧跟年轻消费者审美趋势的设计。精准把握国人审美喜好的外观设计，也让自主品牌开始摆脱了“抄袭”的帽子。相比同价位的车型，哈弗H6又一直保持着配置丰富的传统，本土化作战让其在价格上具有天然的优势，性价比突出。
也许预算在15万以上的消费者并不会去考虑它，但哈弗H6正是抓住了8万-13万元的用户群体，对自己的定位十分精准。消费者愿意为哈弗H6掏钱，也证明它实力不俗。对于中国品牌来说，哈弗H6的成功也算是一种认可和骄傲。
中型SUV销冠：大众途观L
年销量：辆
途观L在这一级别中稳稳坐上了中型SUV销量年度冠军的宝座，当然也要感谢老途观做出的巨大贡献。要知道，上一代车型途观还是一款紧凑型SUV，到了这一代的途观L，已经是在跨级别“抢饭碗”了。途观L继承了途观的市场口碑，也算是产品定位和品牌的共同胜利。
这是一款没有太多槽点的产品，途观L提供的1.4T和2.0T动力系统，性能出色的同时也兼顾了燃油经济性，并且空间充足够用，底盘调校也能照顾到车上每一个座位的乘客。就是这种遵循“木桶理论”的出色产品力，造就了途观L的销量神话，以合资车的身份登顶年中型SUV销量冠军。
除了途观L夺冠，中型SUV销量榜中还有一个新面孔探岳。作为后来者，探岳能够在年取得辆的销量成绩，可以看出其与途观L在产品的差异化上做的是非常成功的。两款车差异的不只有设计，还有配置与定位。探岳相较途观L会年轻不少，而这位自家竞争对手的能量同样不可小觑。
中大型SUV销冠：大众途昂
年销量：辆
作为上汽大众旗下的中大型SUV，在马自达CX-8、别克昂科旗还没有到来之前，合资SUV市场上，途昂是为数不多可选择的中大型SUV之一。
大气硬朗的外形、宽敞舒适的内部空间、7座的座椅布局、丰富的舒适性配置，再加上大众的品牌光环加持，这些都是促成途昂成功的因素，它也是中大型SUV市场上唯一一款销量突破8万台的SUV。
面对途昂的持续热销，不少品牌开始对该级别市场虎视眈眈，无论合资还是豪华品牌都已跃跃欲试。例如刚刚亮相工信部的国产长安福特探险者以及雪佛兰开拓者等，对于大众途昂这个久经沙场的老将，都将发起挑战。
MPV销冠：五菱宏光
年销量：辆
对于五菱宏光来说，并不能算是一款真正意义上的微面，因为官方给它的定位是一台五门七座MPV。所以，五菱宏光毫无悬念地成为年国内MPV市场的销量冠军，一年超过37万辆的成绩，也足以将一众对手远远甩在身后。
作为一台偏向工具车属性的车型，五菱宏光的单月销量曾多次超过8万台，而日常月销量也会维持在3万-5万台左右。具备微面载货属性的基础上，五菱宏光还可以提供一个相对舒适的乘坐体验。纵使它驾驶品质差、内饰做工廉价，也阻止不了其实用、实惠、耐用的第一印象。
如今五菱宏光又推出了全新的PLUS版车型，不光在尺寸上得到了大幅提升，而且动力、驾驶质感等多方面都得到了提升。但这款车型上市后，消费者好像并不买单。也许便宜能装且大街小巷随处可见的五菱宏光，已经成为了一种独特的汽车文化。
写在最后
如今这场疫情过后，应该会迎来各个车企发力推出新品的一波小高潮。更多的新车型、换代车型与改款车型的推出，都会给消费者提供更多、更丰富的购车选择，同时也将会为各自的细分市场注入大量的“新鲜血液”。到了明年的这个时候，今天盘点的这些车型还能否继续捍卫自己的冠军宝座，让我们一起拭目以待。
1月轿车销量前十：帕萨特跌出榜单，吉利成国产独苗来源：懂车（id：idongche），懂车更懂你！
作者：十四；转载请带以上信息视为自动授权
日前，年1月的乘用车市场综合销量排名快报出炉。不过，由于今年春节在1月份，再加上元旦假期和肺炎疫情的关系，今年1月份汽车市场销量普遍呈现较大幅度的下滑，那么下滑到底有多厉害，咱们今天就先来看看轿车版块的情况。今年1月份汽车市场销量普遍呈现较大幅度的下滑，那么下滑到底有多厉害，咱们今天就先来看看轿车版块的情况。
10、本田思域
月销量：辆
同比：14.4%
思域作为东风本田的明星车型，销量依然是傲视群雄，并且受大环境影响有限，延续了其在年的强势表现。
9、本田雅阁
月销量：辆
同比：-6.5%
今年1月的B级车销冠被雅阁摘得，凭借优异产品价值，成功吸引了众多年轻消费者。虽然同比微跌，本年度调整空间还比较大。
8、吉利帝豪
月销量：辆
同比：-6.1%
在轿车销量榜前10名中，国产仅剩吉利帝豪，其余全军覆没。
7、丰田雷凌
月销量：辆
同比：11.5%
去年5月，全新一代广汽丰田雷凌上市，全系都是自动挡，与全新卡罗拉一样都是来自于丰田TNGA架构。拥有TSS智行安全系统+四轮独悬+高端科技配置，销量增加也是意料之中。
6、别克英朗
月销量：辆
同比：-10.9%
别克英朗是前10名中唯一一款全系三缸的车型，能够取得如此销量，终端市场可观的优惠当居首功。值得一提的是，英朗新增车型的申报图已经曝光，外观不变，重新换上L2B型号的1.5L四缸发动机，年销量或将重返前三。
5、丰田卡罗拉
月销量：辆
同比：-14.9%
近日，年全球十大畅销车榜单揭晓，卡罗拉再夺桂冠。而国内方面，它基本不怎么优惠，却也能一直保持在前5名左右的位置，实力相当强悍。
4、大众速腾
月销量：辆
同比：13.8%
全新一代速腾比上一代速腾有质的提升，来自于大众MQB平台，不仅尺寸增加，而且颜值暴涨，随着各地降价幅度提高，销量逐步上升。
3、大众宝来
月销量：辆
同比：20.7%
在1月份销量榜单前10名中，大众宝来是销量增幅最大的一款车型。究其原因，是去年9月，一汽-大众推出了款宝来和新款宝来·传奇。而后者其实就是老款宝来，如今新老同堂销售，数据不错，也算是偷师日产效果达成了。
2、日产轩逸
月销量：辆
同比：-7.2%
全新一代日产轩逸上市以来，销量增长迅猛。主要是得益于全新CMF平台+超高颜值+第三代HR16低油耗发动机，整车亮点颇多。但是脚刹制动液备受吐槽，如果后期能够改为电子手刹，相信轩逸的销量会碾压朗逸。
1、大众朗逸
月销量：辆
同比：-20.5%
去年年底，上汽大众推出了朗逸启航，也就是来自于PQ34平台的老款朗逸经典。换个名字，与朗逸PLUS继续同堂销售，也就此形成了对轩逸的持续压制。只是，同比20.5%的跌幅，今年的任务压力仍然巨大。
写在最后
纵观年第一个月的轿车销量排名，除了帕萨特因为自身原因跌落榜单外（去年10-12月均在榜单前十），整体数据并没有令人太过吃惊。但需要注意的是，新冠肺炎的肆虐必然会对2月份的车市带来一场灾难，具体有多严重，是否会洗刷榜单，到时见分晓。
中国8大汽车生产城，你的家乡有没有上榜？纵观国内汽车制造业的发展历程，最近这一二十年可以说是发展的突飞猛进，并且取得了很多实质性的成绩，除了品牌形象的营造之外，还得依靠实质性的产品生产作为承托，在国内合资生产的外国品牌以及咱们国产自主品牌生产基地都是重要的组成部分。下面将要介绍的，便是中国8大汽车生产城，快来看看你的家乡有没有上榜？
1、北京。第一个当然是咱们的首都北京，北汽集团就在这里扎根，北京地区最为多见的现代伊兰特出租车就是由北汽和现代汽车合资生产的，并且除此之外还有奔驰等豪华品牌。并且北京吉普可是中国最早和国外开展合作生产汽车所成立的企业，这一点很多人都不知道。
2、长春，继续往北的话就是东北三省了，这里可是老工业基地的所在地了，汽车行业的配套可以说是相当完备，所以咱们国家汽车行业中的“长子”——一汽集团就在这里出世并成长起来，而与其合资生产汽车的国外汽车品牌就多了，有大众、奥迪、丰田等。
3、天津。可能现在说到天津的汽车行业大家都会想到天津港的各种平行进口车，但实际上天津的汽车生产制造能力也不弱，在历史上甚至有着举足轻重的地位，举两个非常典型的例子，天津大发和夏利，这都是非常经典的车型。
4、武汉。说具体方位，武汉是九省通衢，并且长江从其这里穿过，再加上武汉教育、科技资源的突出优势，这里的汽车生产能力也是很强的，东风本田、雪铁龙等都驻扎在这里。
5、重庆。就算是山城也是有制造实力的，重庆的摩托车制造在全国几乎可以说是排名第一，而汽车方面也是不落人后，和长安合资的福特、马自达、铃木，还有从摩托车起家现在开始造车的力帆等国产品牌。
6、上海。说到造车，怎么能少的了经济中心“魔都”上海呢，上汽集团可是在汽车行业中有着鼎鼎大名，和其合作的国外汽车品牌就有大众、通用等等，并且自有品牌也有很好的成绩，比如说荣威和名爵。
7、广州。在改革开放之后广东沿海城市发展的速度是非常快的，而在汽车制造方面也是一样，广汽集团便在这里茁壮成长，广汽本田、广汽丰田都是销量非常好的，自己的品牌广汽传祺也很不错，在国外机构的质量排行榜上甚至能超越其他的一些合资车。
8、保定。说到这个城市有些朋友可能会觉得比较陌生，其实说一个当地的车企的名字大家就能知道保定肯定是标准的汽车生产大城，那就是长城，从一开始的金杯到现在的长城哈弗全系SUV，并且还创立了高端子品牌WEI系列，长城所取得的成绩可是说是有目共睹。
多家零部件企业的湖北，引发全球蝴蝶效应坏了一只铁蹄，折了一匹战马;
折了一匹战马，伤了一个骑士;
伤了一个骑士，输了一场战斗;
输了一场战斗，亡了一个帝国。
文｜邹心晨
疫情爆发的第47天，“云开工”的第5天，我们需要的是更多的冷思考。
下一次小概率事件发生，我们能否将危害降到最低？
贝克曾在《风险社会》指出，在全球化发展背景下，现代化社会风险造成的灾难不再局限在发生地，而经常产生无法弥补的全球性破坏；风险的严重程度超出了预警检测和事后处理的能力；而由于风险发生的时空界限发生了变化，灾难性事件产生的结果多样，甚至无法确定风险的计算。
01疫情的未知无法计算的亏损
在这个令亿万人想重启的年，原本要进入全面脱贫的，人们祭奠怀念的不只逝去的英雄与青春，更多人心痛失去数以千计的人力、物力，还有GDP。
作为每年为祖国贡献10%GDP的汽车行业，从年开始就一直“在掉”，今年更是如此。
根据乘联网数据显示，年1月全国乘用车市场零售.9万台，同比年1月下降21.5%，这也是自年乘联会零售统计以来的最低增速。
虽说按照历年规律，每年的1月都会是汽车销售的“淡季”，但突发的疫情更是将其坠到“冰点”，甚至使与湖北有关的汽车产业链处于全面的停顿状态。
作为华中区域的大佬，乘联会整理国家统计局数据：年湖北省汽车生产量为万辆，占全国汽车生产总量的8.8%，位列全国第4，而且数据显示，截至年底，湖北省汽车制造业规模以上企业达1,家，是中国11个重要的汽车产业链基地之一。
武汉博格华纳工厂实景图
而单单九省通衢的武汉就聚集了近2万家企业，其中包括7家整车企业，12个汽车总装工厂，多家零部件企业，54家“世界强”，拥有14家省级以上汽车研发机构，可以生产37种汽车车型，每年汽车产量过百万，营收总和达到万亿级。
你可能会质疑，不就一个湖北吗，怎么可能会使全国产业链处于停滞状态？事实上还就是如此。当然，这不仅仅是因为湖北的相关车企，还有它独特的地理位置。
由于疫情目前仍处于攻坚阶段，为配合防控要求，各企业原定的开工时间都被延期1周甚至更长。所以你会看到汽车产业延期生产的消息，从遥远的新西兰到临近的韩国的供应链都感受到了国内停滞的影响。
而车企一旦停工，造成的经济损失是不可估量的。即便在其他环节一切正常的情况下，主机厂流水线暂停半小时，其直接经济损失可高达几百万人民币。
就像2月6日北京奔驰有限公司发了一份文件，向天津求助：“公司仅有一天的安全库存，一旦（供应商）停产一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超过4亿人民币。”
包括国内还有一家名为汇大机械制造（湖州）有限公司的汽车零部件企业，向中国贸促会湖州市委员会发出求助，受疫情影响，因无法按时履行此前签订的"每周向法国标致集团非洲工厂交付套转向机壳体”的合同，需要承担约万元人民币的合同损失。"
实际上，这家公司只是大多数汽车零部件公司的缩影。
对于整车企业而言，通常需要多达3万个零件，甚至一个零部件问题也会导致产线停工。事实上，汽车行业的生产准备和物流工作，在这种重大的不可抗力的事件下，恢复起来还需要很多的努力。
更何况当前的现状是，很多车企不但无法开工，还面临着由于4S店人流量大幅度下滑而使得销售也出现问题。
虽说很多岗位工作开启居家办公模式，“开工”之后的经销商积极开展各种“云看车”、“云卖车”，甚至是送车上门等交付服务，但收效甚微。
02不可抗因素车企弱抗风险能力
我一直好奇，国内车企大面积停工真的仅仅是因为湖北、因为疫情的原因吗？
不是的，就像韩国汽车第一次发出韩国工厂因为零部件线束短缺而停工的消息的时候，我以为单纯就是因为中国供应商的缘故。而事实上是韩国汽车线束制造商Kyungshin和YuraCorporatio这两家供应商在山东设置的工厂开工时间被延后了，导致零配件供应不上。
毕竟汽车行业经过长期发展，已经进入了一个相对稳定的生产模式，甚至是已经自发形成了一个“闭环”的模式。在正常生产销售情况下，这种既定的流水心啊生产是最高效、最稳定的，但其实也是最不具有抗风险能力的。
按常规的汽车组装流程，都是由各级供应商负责生产零部件，再经由物流输送至主机厂进行流水线组装成整车；虽然主机厂也负责生产部分零件，但占比较小，而由供应商提供的价值占整车的70%左右，所以一旦有任何一家供应商停产、物流受阻、或者经销商遭难就意味着整条供应链被切断，进而导致整个车企，乃至整个行业停滞。
一如这次行业的停滞的原因，就不能完全推给疫情，虽说中国制造的零部件用于在全球其他工厂组装的数百万辆汽车，湖北省也是汽车零部件生产和运输的重要中心，大量产业链配套供应商都扎根于此，但凡车企它们有PlanB，有其他的补救供应商，或者说有一定量的库存现状，也不至于此。
而且，这并不是汽车行业第一次“吃亏”。在我的印象里，年2月份，丰田旗下爱知制铁厂一座钢铁厂爆炸导致钢材供应短缺，导致丰田日本工厂停产一周，产能损失4%。
同年4月，日本熊本县发生强烈地震，导致爱信精机、瑞萨电子等零部件供应商旗下的某些工厂出现了停工，进而引发丰田、本田、日产等整车企业的停工。
尤其是位于熊本县为汽车生产微控制芯片的瑞萨电子该厂，因10天之内无法恢复停供配件，虽然丰田启动了紧急进口计划，但旗下两个工厂仍然再次停产一周。
当时很多行业人士分析，除了因为不可抗因素，丰田的损失还因为自己的“精确的成本计算”。
丰田是出了名的追求低库存，甚至“零库存”，一辆普通的燃油车上大概有3万个零部件，丰田依据产能配给备货，依靠发达的运输系统、供应商近乎完美的执行力以及组装厂对于生产资源调动的精确性，实施“准时制生产”系统，对资源进行在大程度的优化、利用并没有错，但它没有考虑“意外”，尤其一些低概率事件。
为什么全世界有那么多的零部件供应商，偏偏韩国起亚3个工厂停产，日本福冈县日产的工厂停产，FCA也称：如果情况无法好转，其欧洲工厂在2月底也面临停产；甚至连作为全球零部件巨头的博世，也在不久前发出预警：博世严重依赖中国市场，疫情可能会影响其全球供应链。
博世华域转向系统（武汉）有限公司
确实，年博世亚太地区的销售额达到亿欧元，其中多亿欧元来自中国市场，博世在武汉也拥有两家相关公司。
在疫情的影响下，大部分汽车零部件公司延期复工，与整车企业相比，在不可抗因素面前，他们的抗风险能力相对较弱，尤其是出口海外的零部件企业，其暂停生产，直接波及了全球汽车产业链。
03疫情过后万物能否新生？
疫情好了之后，在线教育能迎来质的飞跃吗？健康出行是新方向吗？网约车、共享出行会凉吗？私家车会是家庭的必选吗？
虽说内心十分明白，疫情总会过去，任何一场社会的危机或风险，都将伴随着新的生产力的变革，但短期内生产经营还是难得到以有效恢复，尤其是湖北地区。
就算我们摸清了为何这次汽车行业前进步伐骤停的原因，还是没有办法将这个全球化的事业进行简单化。这件事情的复杂性在于：
第一，未知的恢复期不仅会影响外资品牌，还有正在崛起的自主品牌。中国是全球的整车制造基地，大量的零部件外资企业在中国落地，使得全球生产的车都采用了从中国进口的零部件，不论价值高低，产业链上任一配件受到阻碍，都会影响整个产业链的停止。
第二，巧妇难为无米之炊，有“库存”的车企或经销商会受益。在车企推迟复工的现阶段，不管是整车还是零配件，库存成为宝贵资源，都能在关键时刻撑住一阵子。尤其向日系品牌一样追求较低的库存系数合资品牌，在第一季度或许会因为库存较少而在销量上会受到影响。
第三，全球各车企短时间找不到可替代的供应商，国内外很多汽车零部件企业面临断货风险，长时间则会重新评估中国零部件供应能力。
据可靠消息，丰田正在考虑在其他地区生产通常在中国制造的零部件的可能性，以最小化中国工厂停产对其全球生产网络的影响。一如今年1月，福特汽车的高利润皮卡，因密歇根州一家供应商工厂的火灾而受到威胁时，福特迅速将生产工具转移到加拿大安大略省的一家工厂。
汽车制造商有紧急备用方案是稳妥的。但是，我们都明白，这次不仅仅是“转移”替换零配件都可以，在疫情还未控制住的非常时期，湖北的厂家不仅未开工，还要防止运输时疫情扩散风险。商场无父子，大概没有人愿意赌一个不确定的中国零配件制造商。
第四，受疫情影响，除了医疗用品，几乎所有的行业都停滞不前，物价也在上涨，消费者购买力和消费信心都受到影响。一如网友调侃“经济条件不允许自己宅在家”，但偏偏国家又不让出门，相关的健康医疗技术也不可能段时间落地，所以这次疫情之后，或许再难实现类似于年非典之后车市爆发的情况。
车谈君观察
这次疫情教会我们的，整个汽车相关行业都是共生的，没有人例外，包括汽车媒体。
我们能理解由于企业应对疫情的能力不同，而影响企业疫情生存的核心关键点在于企业的资金链和外部环境的正常化，我们不能报以“阴谋论”希望通过疫情，减少某些企业，甚至是减少人口。
首先，我们要明白，就算是大自然对人类的报复，但真正让车企遭遇危机的，并不是疫情，而是不进步的?企本身，疫情更不是优胜劣汰根本原因，疫情的爆发只是检验了车企的系统的抗风险能力，真正淘汰企业的是充分健康的市场竞争。
但不可否认，此次疫情对中国乃至全球汽车行业带来的负面影响是难以估量的，甚至还可能会动摇中国在全球市场上的绝对分量及其对贸易的重要性。
所以那些不在“重灾区”的车企，不管是出海、转移工厂，寻找备用资源、启动PlanB都是可行可取的。甚至还要要结合疫情的进展来合理安排上半年的排产计划，定制年的全年销售目标。
对于国内自主品牌而言，更是如此，不仅可以对不同疫情的地区经销商和疫区供应链采取不同政策降低库存负担，还可以提供不同的额金融政策、商务政策和担保业务等扶持政策。
其次，还是强调“打铁还需自身硬”，拥有实力的车企可以尽快培养出一批稳定且优秀的供应商，建立完整的直营销售模式，毕竟面对现代化的风险社会，车企需要学会灵活应对风云突变的市场需求，这样才能拥有相应的抗风险能力。
最后，中国在汽车产业链中的重要性不可否认，甚至连斯巴鲁公司首席财务官冈田俊明也说：“说实话，没有中国就不可能生产汽车”，这句话在今天看来也没有什么毛病。
但，今后呢？并不是一场疫情过去就万事大吉，单靠人口红利的时代已经过去了，我们还有很多事情要做，中国市场的竞争只能会愈发激烈。
一场疫情引发的蝴蝶效应，值得所有人所有企业反思。
日本新冠肺炎人确诊，政府被诟病，疫情大爆发已至前夜？东方网·纵相新闻记者钟书毓
截至2月17日20时，包括“钻石公主号”邮轮在内，日本全国上下共计人确认感染新冠肺炎。
2月1日，日本国内确诊病例为20例，而仅仅隔了半个月，截至2月17日感染人数已达例，几乎翻了20多倍。这其中，有人是来自“钻石公主号”邮轮，但剩下在日本国内感染的患者数量也不容轻视。
有许多人开始担忧，日本是否已经快走到新冠肺炎大规模爆发的前夜。
日本疫情恐蔓延，感染者带病出行
自2月13日日本国内出现首个新冠肺炎死亡病例后，之后公布的感染病例，个个都出乎所有人意料。
因新冠肺炎去世的是神奈川县一位80岁老人，因当时日本政府仅仅排查有湖北接触史的病人，而这位老人并不符合条件，医院接受普通肺炎治疗。
在老人去世后，她的病例调查报告才显示出新冠病毒。同日，该老人的女婿，一位在东京都的出租车司机也被确诊感染新冠肺炎。这位司机曾在一月底参加过公司组织的百人新年会，据悉，公司新年会结束后，约10名参加者都出现发热等症状。
除了关东地区，关西也难逃新冠肺炎感染的蔓延。在出租车司机确诊后，关西地医院内，一位50多岁的医生就被确诊感染。随后，接二连三的病例通知出现，东京都的上班族、冲绳县的司机……并且让普通民众感到害怕的是，目前公布的病例，都是已经出现症状快10天的。
《日本经济新闻》指出，日本的病毒检测网可能有严重漏洞，有“病毒已经在看不见之处扩散”的危险。目前日本新增的本土确诊病例，大部分并不是因为实际患者增加，而是日本政府终于开始对国内疑似病例进行新冠病毒的检测了。
对于此前确诊的一位千叶县20多岁的男性上班族，据调查，他于2月2日开始发烧，6医院看病无果，10医院诊断为肺炎，直至13日才被确诊为新冠肺炎。
据调查，该男子在潜伏期期间参加过两次3-5个小时的公司会议，每次都有数十人参加。而在其开始发烧后，他在2月4日至7日还坚持上班，每天早上挤着人满为患的电车去东京。
日本国立感染症研究中心曾经做过一个新冠肺炎的传播模拟，设定零星带菌者在东京的高峰时期乘坐电车，从首日开始不出10天，就可能引起约12万人感染。
除了这位千叶县上班族每日挤电车去东京上班外，东京都内有位确诊的40岁职员，也在发烧后坚持坐新干线去爱知县出差；横滨的一位消防队队员，也同样在发烧后继续做其他急救搬运工作。而前两医院被确诊的那位医生周围，也已有新增的几例患者。
有日本网友调侃称，看这几例患者的行踪轨迹可以得出结论，目前在日本最可怕的不是新型冠状病毒，而是旧型社畜病毒（调侃日本人不管身体状况怎么差，都会坚持去公司上班的这个普遍现象）。照这个趋势，恐怕日后在国内确诊的患者数量将直线上升。
在东京留学的学生小邢告诉东方网·纵相新闻记者，目前东京都内的公共交通里，大约7成人都会佩戴口罩，新冠肺炎相关的情报在日本社会也受到许多人的
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